SECȚIUNE DEDICATĂ CHIPTUNERILOR DIN ROMÂNIA
Bun venit pe situl TCM Turbo secțiunea în limba română
Activitatea de chiptuning a pornit în toamna anului 2003. TCMTURBO SRL este o firmă ambițioasă care a reușit să demonstreze că se poate avea succes într-un domeniu nou atât timp cât nu se face rabat la calitate. Cele două decenii de activitate continuă confirmă acest fapt. Vă oferim optimizare software și cea mai recentă generație de aparatura de chiptuning pentru autoturisme, mașini de curse, vehicule comerciale, autoutilitare la prețurile corecte pentru piața locală. Înainte de a vă înregistră în sistemul fileservice vă recomandăm un dialog cu noi prin email. Conturile noi înregistrate primesc un bonus la prima comanda. Pe lângă optimizările software comercializăm și aparatură de chiptuning și organizăm cursuri pentru tuneri noi veniți pe piață din România.
Chiptuning de înaltă calitate dezvoltat in sediul TCM.
Ce înseamnă chiptuning?
Cresterea puterii motorului fara interferente mecanice. Cand se construieste un nou motor apar cerinte ce producatorul trebuie sa le urmeze si intodeauna proiectantii reusesc sa depaseasca aceste cerinte. Exceptand clasificarea in functie de tipul autoturismelor pe care respectivul producator va monta acel motor (masini sport, masini de familie , masini de teren etc) apar si cerinte legate de legislatia tarilor in care se vand aceste autoturisme. Astfel reusita inginerilor incepe sa fie stransa ajungand ca motorul ce initial producea pe banc o putere sa fie strans o data de aceste cerinte legate de poluare in orice tara unde poate ajunge masina dar si marketingul are un cuvant important de spus in puterea cu care se lanseaza motorul. Astfel totdeauna fiecare producator cand lanseaza un nou motor il pozitioneaza pe aceasi treapta cu a concurentilor sau mai sus cu 10-15CP chiar daca acel motor in unele cazur ar putea avea 30-40CP peste cei lasati pe modelul lansat. Cu anii acesti cai sunt lansati pentru a revigora vanzarile si in general lucru acesta se intampla cand se trece la un face-lift al respectivului model.
Cum se face CREȘTEREA de putere?
Majoritatea autoturismelor fabricate după 1991 au un calculator ce gestionează managementul motorului. Acest calculator este numit tehnic ECU. Prescurtarea vine de la Engine Control Unit sau în traducere unitate de control al motorului. Pe lângă toate obligațiile producătorilor specificate mai sus despre restricțiile producătorului noi putem modifica diagramele (mapele) din softul standard în limitele toleranțelor acestora. Producătorul gândește aceste mape pentru o exploatare cât mai lunga a motorului chiar și cu "abuzuri" necorespunzătoare.
Orice om rațional vede mașina ca pe investiția lui financiară și nu își dorește să ajungă la această situație . De aceea prin deblocarea puterii ce o poate oferi motorul se ajunge că mașinile tunate (și avem clienți aici în România cu motoare tunate de peste 200.000km și 6-7 ani , iar aceste mașini merg bine și în ziua de azi). Totul este să fie exploatat corect automobilul și reviziile să tehnice să fie efectuate anual.
Care este diferența dintre chiptuning și powerbox?
Chiptuningul este o operatiune realizata in softul masinii si poate fi vazuta ca un upgrade la softul oferit de catre fabricant. Acest soft este realizat in baza celui citit din ECU (Engine control module) prezent deja in automobil. Powerboxul este un aparat electronic instalat in compartimentul motor ce se conecteaza in functie de masina pe care este instalat pe un fir de semnal al unui senzor (debitmetru aer, presiune in rampa, comanda injectoare etc). El "altereaza" valoare primita amplificand-o dupa o anumita logica stabilita de catre producatorul acestui device. Acest fapt forteaza ECU ce ruleaza un soft original sa-si modifice valorile folosite in mod normal in acea ipostaza de trafic cu unele superioare din aceasi mapa rezultand o crestere de
10-20-40CP in functie de motorul pe care se instaleaza pbox-ul. Dezavantaje apar prin faptul ca intre a modifica 40-80-200 mape (harti) dintr-un ECU prin chiptuning si ceea ce face powerboxul este o foarte mare diferenta. Fiecare produs i-si are pretul lui. In general cercetarea si productia unui powerbox are costuri mici (si chiar apar semnale ca s-a inteles ca nu este o cale spre un motor functional corect) pe cand chiptuningul este cu adevarat calea spre un motor corect functional si un nivel de noxe legal.
DESPRE Optimizarea motoarelor pe benzina
Asa cum vine softul motoarelor pe benzina optimizat din fabrica este recomandat de producatori sa mearga cu benzina de 95 sau 98, dar merge si cu 91 sau 100 CO.
In mod OPTIM, lucrul mecanic maxim efectuat de gazele arse asupra pistonului se obtine cand presiunea maxima a gazelor arse e atinsa pe la 10-15 grade (mecanice) ATDC. Sa presupunem o valoare de 15 grade (in mod conservator). Deci fiind RECOMANDAT, probabil ca folosind benzina de 95 presiunea maxima e atinsa la 15 grade ATDC.
Folosind o benzina cu cifra octanica mai mica (91), aceasta arde mai repede, deci presiunea maxima e atinsa mai repede, poate pe la 10 grade ATDC. In cazuri extreme (sarcina maxima sau temperaturi extreme de exemplu) benzina poate arde mai repede, presiunea maxima poate ajunge cam pe la 0-5 grade, sau chiar cateva grade BTDC => detonatie, rezolvata de knock control, dar inca ok cu ceva pierdere de putere.
Folosind o benzina cu cifra octanica mai mare (98-99, aceasta arde mai lent, deci presiunea maxima e atinsa mai tarziu, poate pe la 20 de grade. Pistonul apuca sa se miste in jos cateva grade din inertie, lucrul mecanic efectuat asupra lui e mai mic => o pierdere de putere. Aceasta incercam s-o compensam "calcand-o" mai tare => crestere a consumului.
Prin remap se modifica tabela cu avansul, astfel incat presiunea maxima sa fie atinsa pe la 10-15 grade CU BENZINA DE 98. Folosind benzine cu cifre octanice mai mici riscati o serie de detonatii, pierderi de putere, sau alte efecte neplacute asupra motorului.
Asa numita "detonatie" (knock) are loc nu numai cand benzina arde spontan, ci si cand dai scanteia prea repede. Presupunem ca dai scanteia la 45 grade BTDC si benzina a ars complet la 5 grade BTDC. Pistonul inca se misca in sus, presiunea maxima a gazelor arse tinde sa-l stopeze, nu sa-l accelereze => knock. Conform tabelei de avans a ECU-ului 45 grade BTDC poate fi optim pentru o benzina de 98, dar catastrofal pentru una de 91.
ECU are mai multe regimuri de functionare. Daca eliminam unele (start-up, warm-up, decelerare, frana de motor etc.) si pastram cele care ne intereseaza ramanem cu:
1. bucla inchisa - este probabil regimul folosit cel mai des, viteza constanta, apasarea pedalei de acceleratie constanta, ECU citeste mereu sonda lambda si incearca sa pastreze un amestec stoichiometric (14.7:1). Folosind o benzina superioara si datorita optimizarilor din ECU nu este nevoie de aceeasi cantitate de benzina ca inainte sa te mentii la viteza constanta (aici timpii de injectie pot fi mai mici ca inainte) => consumul e foarte probabil sa scada
2. accelerare - ECU intra in bucla deschisa, injecteaza mai multa benzina ca anticipare la cantitatea sporita de aer care intra in motor (puterea maxima se obtine la un amestec imbogatit de 12:1). Aici pot fi mariti timpii de injectie pentru obtinerea unor reprize mai bune => consumul poate ramane la fel ca inainte, dar poate sa si creasca
3. wot (wide open throtle) - aici din nou ECU intra in bucla deschisa, motorul va functiona cu un amestec imbogatit (pentru a preveni detonatiile), timpii de injectie pot fi mai mari ca inainte, => consumul poate sa creasca
Totul depinde de ce fel de sofer esti. Daca esti mai sportiv (si cresterea de putere te poate indemna la asta probabil ca stai mai mult in regimurile 2 si 3, sigur consumul va creste. Daca esti mai domol si stai mai mult in regimul 1 cu accelerari moderate consumul va scadea.